人力车走过的历史踪迹

人力车是日本人所发明，日文称为Jinrikisha。1869年（明治二年）福冈藩士的养子和泉要助（铃木德次郎）以木箱加上木轮和把柄，箱中安牢椅子，由人拉着把柄行走，这是原始人力车的雏形。1875年，车篷改良弹簧式，出太阳或下雨时撑开，不然就折在后座。1897年日本人力车最兴盛时，产量21万6088辆，输出至上海、香港、新加坡、印度及埃及等地。[1]

人力车俗称车仔，中国称为东洋车。1873年，人力车从日本引进中国。初期人力车有双人座和单人座；1912年10月市政局总检查官废除人力车双人座。1919年规定人力车的篷一律漆成黄色，因而有黄包车之称。民国时期，黄包车已经风靡中国各大城市，如上海、北京、天津等地。

人力车输入新加坡

新加坡开埠初期，岛内主要交通工具是马车。马车为富贵家庭的代步工具，而牛车是用来载货或运送井水。人力车于1880年从上海输入新加坡，适用于短程交通，车费便宜。人力车早班是早上5时出门，下午3、4时收工，而夜班是下午2时出门，早上4、5时收工。[2]有的人力车有固定客人，载去巴刹买菜，或者替小贩载菜及鱼到巴刹卖。上车五分或一角，短程车资二、三角，路程较远最多四、五角。[3]人力车夫的装束是：有赤脚的、有穿胶底草鞋的，蓝色的上衣短裤，头戴一顶草笠。少数拉夜车的车夫，穿蓝衣蓝裤，穿梭于妓院和歌台之间。[4]

1888年，英国殖民政府在丹戎巴葛路（Tanjong Pagar Road）、尼路（Neil Road）和麦士威路（Maxwell Road）的交界处设立人力车局（Jinrikisha Station），俗称车牌馆，专门处理人力车的注册、执照和价格，以及数量等问题。1892年人力局对人力车征税从$1元到1年$12元。[5]

1901年，新加坡的公路仅有94公里，而人力车有6780辆。1911年，新加坡的公路延长至102公里，人力车增加到8791辆。[6]20世纪20年代汽车开始盛行，使得人力车逐渐减少。1925年市政局对人力车的管制更加严格，对太陈旧和不符合安全标准的人力车进行吊销执照，共有4200余辆被吊销执照。加上30年代小型巴士增加，无轨有线电车川行，以及人力车租金起价，进一步削减人力车数量。1937年人力车仅有3704辆。

兴化与福清人是人力车主力

兴化人南来的时间，比其他籍贯的人迟，因为当时的兴化还是小农经济，安土重迁、不远离父母的传统思想观念浓厚。据黄枝连指导南大学生《兴化人与交通行业》一文的记载，“1921年兴化人1659名，到了1931年增至31,025名。兴化人在这期间南来较多，是因为中国发生内战，国民党与共产党对抗，闽粤农民无法谋生，只好易地而居，兴化人也在这时期大量移居东南亚。”[7]很多新马的兴化人帮助家乡的亲戚朋友到此地谋生，有些人只身孤影、无依无靠，只能干苦力活。

兴化新客初到新加坡，需要亲友的帮助和保护，自然集中在一起，分别在奎因街（Queen Street）、阿拉伯街（Arab Street）、万山街（Ban San Street）、梧槽坊（Rochor Ca-nal）、明古莲（Bencoolen Street）及布连拾那街（Pinsep Street）。新客同租一间房，称为估俚间：车主兼房东的家，里面住着很多人，只有木制床位，且非常简陋、昏暗。人力车夫就是在这样恶劣环境中生活，干着被人视为低贱的拉车工作。至于人力车夫悲惨的生涯，中国作家老舍的著作《骆驼祥子》是典型的例子。

詹姆斯·沃伦（James Warren）在20世纪80年代曾撰写一本《人力车苦力：一部新加坡人民的历史》Rickshaw Coolie：a People history of Singapore（1880-1940），该书分成两部分：其一是详述苦力南来的情况、人力车的发展、殖民政府对人力车的政策；其二是陈述人力车夫的生活。人力车夫长期被四害，即肺病、梅毒（花柳）、鸦片和营养不良，导致他们一生活在穷苦、债务和病痛之中。人力车夫多数是单身汉南来谋生，既没有家庭，又无处消遣，很容易被吸引到烟馆抽鸦片和赌馆赌博，吃不饱导致营养不良，加上长时间筋疲力尽，所以有的车夫四、五十岁就衰老逝世。

福清人在20世纪初期南来谋生，因多数目不识丁，家境贫穷，寄居在开车仔馆的乡亲家里，为了温饱，只好跟着乡亲学拉车。根据口述历史馆黄家莺（Ng Kar Eng）所述：“福清人租人力车的地方在后马车路（奥菲亚路Ophir Road）、惹兰勿刹（Jalan Besar）的干榜加卜（Kampong Kapor）、大坡桥南路（Soth Bridge Road）。”[8]福清人多数居住在维多利亚街、奎因街、柔佛路（Johore Road）、麻坡路（Muar Road）、安哥里亚路（Angullia Road）。福清的车夫，累积资金购置人力车成为车仔馆的车主，当福清新客来到新加坡，便吸引新客加入这行业。[9]

高长古是李光耀家族的人力车夫，1934年他从福清南来新加坡谋生。后来被蔡认娘聘为接送李光耀和弟妹上、下学的车夫。[10]蔡认娘借钱给他开杂货店，他又帮李家开辟菜园。蔡认娘是高长古的恩人，他生病时蔡认娘照顾他。李祥耀回忆说道：“高长古是一位很强壮的男子，因他可以拉着人力车奔跑。”[11]另外，他在大检证时，救李光耀逃过一劫。李光耀被宪兵要求站一边，感到不妙，于是灵机一动要求宪兵让他回去拿衣物。他与高长古逃到惹兰勿刹茂德路（Maude Road）75号估俚间躲起来，一天半以后再出去检证就过关了。高长古竭力保护蔡认娘的子女，深得蔡认娘的信任。

人力车是靠出卖劳力维生，生活不仅艰苦，还得面临警察的勒索及剥削，因而爆发罢工事件。1897年1月8日下午6时发生第一次人力车大罢工，持续四天。缘由是人力车工友与车主不满警察用粗暴的态度对待工友，以及一些贪官污吏勒索敲诈工友和车主。罢工期间，维多利亚路和美芝路（Beach Road）曾发生骚乱，警察将车夫打得口吐鲜血，扣押116人。不仅人力车绝迹，连马车也消失，因马车车主和车夫担心人力车工友误会其出来搞破坏。[12]

尽管环境对人力车不利，但兴化人和福清人在人力车行业依然占多数。兴化人、福清帮的车主联合人力车工友于1901年10月21日向英国殖民政府发起罢工事件，因不满执法人员过于严厉，引起人力车主和工友的不满。[13]接二连三发生罢工事件，凸显下层阶级和统治阶级的矛盾冲突，人力车夫依然在强权底下求生存。

三轮车日治登场、战后崛起

据莫美颜《日治时期人力车夫佩带的徽章》一文所述：“日本占领新加坡时期，人力车仍然可在马路川行。日军政府为了方便管辖，还规定所有人力车夫都得佩带徽章。这枚圆形的徽章，除了编号，还印了“人力车和昭南缩写的昭字等日本文字。”[14]

三轮车也是短程的代步工具之一，在日治时期引进到新加坡。车首用脚踏车在侧边安装座位或货框组成三轮车。战后三轮车崛起，人力车进一步减少，仅有1670辆。人力车载客，实在有损人的尊严，因此殖民地政府有意淘汰人力车。1946年8月新加坡市议员提出废除人力车动议，并获得通过，限令人力车于1947年4月30日停止在公路上使用，自此人力车走入历史。

由于人力车的消失，许多人力车夫转而踏三轮车，黄家莺亦是其中一名，他买了一辆二手的三轮车开始载客。[15]三轮车的数量激增至8948辆，聚集在市区街边、巴刹、医院、诊疗所等地。体弱多病者会坐三轮车到附近的医院；家庭主妇、帮佣和小贩到菜市场买菜搬货时，也会坐三轮车；有些三轮车还会兼当校车，接送孩子上学。

三轮车工友联合会于战后在明古连街成立，当市政局要实施手牌法令时，其提出反对意见，赴华民政务司请愿。实施征收手牌费，反而造成公务员舞弊，加重工友的负担。[16]后来与市政局举行圆桌会议，市议员叶平玉以徽章代替手牌征询工友的意见，工友代表表示徽章由工会给予工友，且手续费减低，但另一位议员反对，谈判无法达成一致。[17]三轮车工友联合会原本打算于9月1日实行罢业，再派代表呈函总督重申请求豁免领取手牌。[18]9月12日，三轮车工友联合会接受代总督的意见，手牌改为徽章，并派代表到车务局谈商领取徽章手续。[19]

1948年10月16日，车辆注册局开始强制三轮车每年必须接受2次的检验。届时，三轮车有1600辆，持有执照车夫有1350名。1950年三轮车有6825辆。20世纪60年代德士的增加，使得三轮车的数量进一步下滑。1962年三轮车仅有3629辆。[20]

林有福时代，对三轮车的管制更严格：车夫考执照不容易及格，检查车辆时难过关，要求三轮车经常修理以保安全，车身改为绿色。三轮车收费以路程计算，每半英里或未及半英里为两角；也可以按时间收费，每小时$1.50，每增加15分钟收费四角。70年代，搭一趟三轮车需要三至五角。新加坡河的红灯码头一带有很多三轮车停靠，因为中午时分可载上班族去午餐。

1983年4月8日，车辆注册局决定废除三轮车的检查制度。因三轮车行驶缓慢，不会对其他公路使用者造成威胁；加上车辆注册局从密驼路（Middle Road）搬迁至新民通道，三轮车夫需要花2个多小时来回市区与车辆局，接受5分钟的检查，耗时耗力。有关当局接获不少投诉，最终决定废除三轮车的检查制度。[21]由此可见，三轮车夫一直都在争取维护其权益。

三轮车成为观光和小贩用车

1990年代，三轮车变成观光用途，一些游客及年长者乘坐三轮车游览市区以了解新加坡的历史及各街道特色。许多城市都有观光三轮车，新加坡也不例外。2010年起，方耀明经营“三轮车大叔”（Trishaw  Uncle），提供三轮车观光服务。三轮车大叔车队停靠在白沙浮一带雅柏中心旁的三轮车站（Albert Mall Trishaw Park），游览景点包括小印度、牛车水和甘榜格南（Kampung Glam）等地。2023年5月，三轮车大叔与旅游局的合约到期，并停止服务。[22]

三轮车也成为流动的冰淇淋小贩用车，在乌节路（Orchard Road）义安城到ION商场的街道、四马路观音庙往森林大厦的交叉路口尚可看到其踪影。迄今，三轮车冰淇淋小贩已经减少，有的把脚踏车换成摩托车,后座撑起遮阳伞，售卖各式各样冰淇淋。

注释：

[1]邵家宁，〈大学生拉黄包车〉，《联合晚报》，1990年9月21日，页21.

[2]柳团利（Lu Tian Lee），档案号：000669/8，页54.

[3]黄家莺（Ng Kar Eng），档案号：000117/3，页25.

[4]梁山，〈人力车——新加坡怀旧〉，《星洲日报》，1976年10月12日，页12.

[5]James Warren，Rickshaw Coolie：a People history of Singapore (1880-1940)，Singapore：NUS Press，2003, p.83.

[6]麦冬，〈人力驱车消长〉《南洋商报》，1983年1月11日，页31.

[7]南洋大学东南亚华人史课程师生编纂，〈兴化人与交通行业〉《南洋大学新加坡华族行业史调查研究报告》新加坡：八方文化创作室，2014，页34.

[8]黄家莺，档案号：000117/5，页45.

[9]区如柏，〈福清人与交通行业〉，《联合早报》，1988年3月13日，页36.

[10]高长古（Koh Teong Koo），档案号：000136/4，页1.

[11]张丽萍，〈如果不是这个人救了李光耀，新加坡历史将永远改写〉，《红蚂蚁》，https://www.redants.sg/good-reads/story20190325-2582

[12]《叻报》，1897年1月9日。

[13]韩山元，〈19世纪末20世纪初人力车风潮此起彼落〉，《联合早报》，1996年9月21日，页47。

[14]莫美颜，〈日治时期人力车夫佩带的徽章〉，《联合早报》，1991年8月11日，页38.

[15]黄家莺，档案号：000117/5，页46.

[16]《南洋商报》，1947年6月3日，页5.

[17]《南洋商报》，1947年7月18日，页5.

[18]《南洋商报》，1947年9月1日，页5.

[19]《南洋商报》，1947年9月12日，页5.

[20]韩山元，〈三轮车50年来的兴衰〉，《联合早报》，1996年9月25日，页36。

[21]莫洁彬〈三轮车夫大喜讯！三轮车不必再受检查〉，《联合晚报》，1983年4月8日，页11.

[22]《联合早报》，2018年3月21日。

参考文献：

[1]James Warren，Rickshaw Coolie：a People history of Singapore (1880-1940)，Singapore：NUS Press，2003.

[2]叻报（1897）.

[3]郑桂妹（Tay Quay Muay），档案号：00739/1-3.

[4]南洋大学东南亚华人史课程师生编纂，《南洋大学新加坡华族行业史调查研究报告》新加坡：八方文化创作室，2014.

[5]南洋商报（1947，1983）.

[6]柳团利（Lu Tian Lee），档案号：000669/1-16.

[7]星洲日报（1976）.

[8]高长古（Koh Teong Koo）,档案号：000136/1-6.

[9]黄家莺（Ng Kar Eng），档案号：000117/1-9.

[10]联合早报（1990-1996）.

[11]联合晚报（1983）.

（作者为台湾国立政治大学博士、文史工作者）